Autostrada Ploiesti – Comarnic – Brasov: Guvernul revine la traseul din 2006 prin Busteni si renunta la tunelurile de 600 milioane de dolari
Autostrada Ploiesti – Comarnic – Brasov va fi construita în Parteneriat Public Privat doar daca se revine la traseul din studiul de fezabilitate din 2002 – 2006, ce trecea prin Busteni, si se renunta la varianta din 2015 cu tuneluri de 10 kilometri si cu 600 de milioane de dolari mai scumpa, se arata în studiul de fundamentare aprobat miercuri de Guvern. Soferii care vor merge de la Bucuresti la Brasov pe autostrada vor achita o taxa de circa 10 euro/masina.
"Astazi se poate vorbi de un PPP, in sensul in care resursele financiare necesare acoperirii costurilor exista, doar in conditiile in care se pastreaza traseul din SF 2002-2006. Varianta propusa ulterior cu 10 km tunele, respectiv 20 de km de galerie si imbunatatirea elementelor geometrice spre o viteza nenecesara, inclusiv sub aspect normativ, a condus la cresterea costului constructiei cu peste 600 de milioane USD", se explica in studiul de fundamentare aprobat miercuri de Guvern.
Pe de alta parte, deputatul USR Catalin Drula critica revenirea la traseul prin Busteni, spunand ca aceasta varianta nu este prietenoasa cu mediul si permite viteze de deplasare de doar 80 km/ora.
"Marea inovatie a noului studiu este ca se revine la traseul din 2002-2006 cu autostrada care taie in doua Busteniul. In 2015, acest traseu fusese actualizat cu o varianta mult mai prietenoasa cu mediul, cu turismul, cu oamenii care traiesc in Valea Prahovei: se traversa acea zona printr-o serie de tunele. Prin revenirea la varianta 2006, se face autostrada mai mult sau mai putin pe deasupra raului Prahova. Va "rasuna valea" de masini si camioane. Totodata in varianta din 2006, viteza de proiectare era de doar 80km/h, "incompatibila in prezent cu standardele de proiectare si constructie a unei autostrazi", dupa cum spunea studiul din 2015 (varianta "Dan Sova"). Iata ca in 2018 e din nou compatibila cu standardele acea viteza care inseamna curbe stranse si pante foarte mari…", spune deputatul USR.
Realizatorii studiului mentioneaza ca autostrada care traverseaza o zona urbana nu este o anormalitate. „In fapt, din constrangerile de mediu observam ca pentru a putea obtine acordul de mediu, fie traversam zona urbana Busteni, fie ingropam autostrada. Varianta cu autostrada ingropata este mult prea scumpa relativ la valorile de trafic”, se explica in studiu.
De altfel, pe traseul vechi a si fost emisa Autorizatia de mediu pentru autostrada Ploiesti - Brasov (Cristian) de catre Agentia Nationala pentru Protectia Mediului la 20 martie 2007. Autorii studiului mai spun ca acordul de mediu urmeaza sa fie actualizat, pentru realizarea investitiei.
O alta critica adusa de catre deputatul USR este costul investitiei, pe care il estimeaza la peste 3 miliarde de euro. "Problema majora este ca anual din bugetul de stat vor trebui platiti 100 – 150 milioane de euro pentru acest PPP. Ca termen de comparatie, toata suma cheltuita de la bugetul de stat pentru dezvoltare de infrastructura rutiera (constructie de autostrazi si modernizare de drumuri nationale) anul trecut este cam de acest ordin de marime. Deci am plati anual pentru o singura autostrada cat pentru tot restul retelei de drumuri", spune Catalin Drula.
Acelasi deputat a criticat anterior si proiectul din 2015 al construirii autostrazii Comarnic – Brasov, cand estima ca de la bugetul de stat urma sa se cheltuie anual 300 de milioane de euro timp de 26 de ani, adica 7,8 miliarde de euro in total.
Studiul de fundamentare actual arata ca statul roman va plati direct pentru autostrada Ploiesti - Comarnic – Brasov suma de 2,2 miliarde de euro. Valoarea nu include si costurile cu exproprierile, care sunt tot in sarcina statului.
Ce plateste statul roman:
- 25% din 1,36 miliarde de euro - valoarea de proiectare si executie in primii 4 ani, adica 340 milioane de euro
- 25% din 670 de milioane de euro – costuri de operare si intretinere pana in 2043, adica 167,5 milioane de euro.
- 55 de milioane de euro/an in cei 20 de ani de operare, contributie la amortizarea investitiei, adica 1,1 miliarde de euro
- 607 milioane de euro la finalul celor 24 de ani, valoare reziduala a lucrarilor la sfarsitul duratei contractuale.
Detalii, pe Economica
